閱讀提示

　　隨著“雙碳”戰略持續推進，帶動新能源鋰電池產業蓬勃發展。但電池安全性差、續航能力不足等問題凸顯，這也成為產品痛點和企業創新的動力。

　　近日，在重慶潼南高新區的尼古拉科技產業研究院納米級固態電池中試生產線上，第一塊大容量高能量密度納米固態鈉離子電池中試產品下線，企業稱其處于國內領先水平。

　　如今，電池領域的創新百花齊放，液態電池、鋰電池、鋁電池、碳酸鐵鋰電池應有盡有。工業和信息化部最新披露的數據顯示，2023年，我國鋰離子電池產業延續增長態勢，行業總產值超過1.4萬億元。

　　面對電池產業升級迭代新風口，今年的全國兩會上，代表委員紛紛獻計獻策，助力企業搶抓機遇實現躍升。天眼查專業版數據顯示，目前我國有鋰電池相關企業3.4萬余家，其中38.5%的企業成立于1~5年內。

　　著力攻克電池產業“缺芯少電”痛點

　　眼下，快步進入“電車時代”已是大勢所趨，新能源汽車產業也成為諸多城市爭相布局的版塊。然而，春運期間，遭遇極端天氣的新能源車主，在回家途中經歷了“長途續航焦慮”“不敢開空調”等糟心的體驗，折射出新能源汽車需求在前面跑，服務在后面追的錯位關系。

　　對比傳統的液態鋰離子電池，半固態電池的能量密度更高，內部的固態電解質可以防止電池爆炸，安全性遠遠高于普通液態鋰電池，對比全固態電池，成本相對更低。

　　在重慶兩江新區魚復新城渝冠大道太藍新能源廠房內，記者近日見到了國內首條半固態鋰電池量產線，目睹了電芯的生產全流程。大小、外形猶如一臺ipad，數十塊組裝成一塊動力電池后，便可以讓一臺電動車跑起來。用剪刀將半固態鋰電池剪成兩半，與電池相連接的燈泡依然正常發光。

　　“我們的電池即便遭遇了嚴重破壞，也不會像傳統液態電池一樣起火燃燒，大大提升了新能源汽車的安全性。”太藍新能源電池重慶工廠負責人3月10日說。

　　“‘缺芯少電’，曾是中國汽車產業轉型升級的痛點，重慶也不例外。”重慶市經濟信息委汽車處負責人說，太藍新能源的落地，恰好補齊了其中關鍵一環。太藍新能源的半固態鋰電池能夠像手機一般，實現超快充，即“充電5分鐘，續航300公里以上”。

　　“力爭未來三到五年，成為中國乃至全球第一家半固態鋰電池商用企業，實現數十億元級別的銷售收入。”太藍新能源CEO李彥說，企業通過半固態、準固態和全固態電池“三步走”戰略持續進階，吸引了資本大力關注，近期正推動B輪融資，計劃2025年左右實現科創板上市。

　　為產業定義技術標準規范

　　今年政府工作報告中提到的兩個數字引人注目：2023年我國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，電動汽車、鋰電池、光伏產品“新三樣”出口增長近30%。

　　鋰電池下游主要可分為動力、消費和儲能三大領域，其中，動力鋰電池主要應用領域為電動汽車、電動輕型車、電動工具等，是當前鋰電池的主要應用場景。

　　新春時節，廈門遠海碼頭依然忙碌，一排排鋰電池從這里出口海外。據福州、廈門海關統計，2023年，福建省鋰電池出口規模達1287.5億元，同比增長49.5%，其中對共建“一帶一路”國家出口增速達80.3%。按照中國化學與物理電源行業協會的統計分析，福建是2023年我國鋰離子電池出口產品的最大來源地，出口額占全國的28.1%。

　　新能源汽車和動力電池出海提速的背后，也面臨著多重挑戰。今年全國兩會上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，提高國內動力電池的標準技術水平，通過標準引領提升技術進步，保持我國新能源電池產業競爭優勢。

　　事實上，2023年，中國企業在鋰電產業鏈條各個環節的“統治力”進一步鞏固，接下來可預見的磷酸錳鐵鋰、鈉離子電池乃至鋰硫電池產業化進程中，中國這一產業高地恐怕將源源不斷地“順流而下”，為全球產業界制定議程與路線圖，定義技術標準規范。

　　“我國已成為全球最大動力鋰電池生產國，2023年產量占全球63%。”重慶交通大學吳金中教授說，研發動力鋰電池運輸安全防護裝備關鍵技術，對健全我國運輸安全風險預警與事故防控體系具有重要意義。

　　業內人士分析稱，隨著傳統車企在新能源汽車領域的布局增加和造車新勢力的持續爆發，我國的新能源汽車市場將繼續保持高速增長的局面，鋰電池出貨量也將相應地呈現持續增長的態勢。

　　強化行業數字化保障勢在必行

　　“提升鋰電池生命周期中產品的智能化識別、溯源和追蹤能力，暢通產業鏈循環，實現全生命周期精準溯源和循環利用。”全國人大代表、中國鐵塔董事長張志勇建議說，應盡快實現鋰電池實時監管全覆蓋，統籌制定技術要求、數據標準，實現產業鏈各企業的數據調用和共享，強化行業數字化保障等。

　　從去年情況看，新能源汽車發生火災事故偶有發生，全年全國發生電動自行車火災2.1萬起，儲能電站失火事件引起廣泛社會關注。

　　張志勇認為，鋰電池工藝鏈冗長、技術復雜、參與者較多，各市場主體之間尚未形成有效合作機制，上下游企業聯動不足，導致企業遇到獲取電池信息難、回收電池難、回收產品與下游市場需求精準匹配難、電池狀態評估難等問題，給資源循環利用、安全處置、環境保護帶來一定的挑戰。

　　“中國要實現彎道超車，必須發展固態鋰電池。”中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉說，鋰電池由跟跑到領跑，形成了固態電池整體解決方案。如今，我國在動力、儲能鋰電池市場占有率均位居世界第一。

　　位于龍盛新城的重慶贛鋒新型鋰電池科技產業園是國內最大的固態電池生產基地。在其總裝車間內，只需4分鐘，一個完整的電池包便能下線。

　　重慶贛鋒動力科技有限公司負責人告訴記者，該產線智能化水平已經達到90%，保證了產品的高效率、高質量。滿產狀態下，產能將達到20G瓦時，產值150億元左右。

　　產業的飛速發展難免帶來產能過剩的問題，格林美董事長許開華甚至認為，2023年已建在建鋰電池產能就已經覆蓋了2030年市場預測需求。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年中國動力電池產能利用率為51.6%。

　　“產能利用率降低折射出了可能存在的過剩嚴重性，目前動力電池行業的規劃產能或已達到4800GWh，產業必將回歸理性狀態。”長安汽車董事長朱華榮認為，在行業過剩等背景下，鋰電池板塊上市企業股價也難以走強，去年鋰電池板塊總市值跌超萬億。

　　“相比于鋰電池，鎂電池更擁有資源豐富、安全性高、成本較低等三大優勢，已成為全球研發重點，被認為有望成為未來電池領域的顛覆者。”重慶新型儲能材料與裝備研究院執行院長王敬豐告訴記者，該院已創制了世界首款安時級鎂離子電池，目前正在向市場化推進。

　　“我國發展鎂產業前景十分廣闊，鎂礦資源極其豐富，鎂及鎂合金的世界研究中心已轉向中國，成為世界最大的生產國、應用國和研究國，中國在鎂基電池材料和鎂基儲氫材料方面的研究處于世界前沿。”中國工程院院士潘復生如是說。

　　李國(來源：工人日報)