今天（6月11日）早上8點，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，與東側E24管節精準對接，“海底長城”正式合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

　　“海底長城”合龍 “深中牽手”成功

　　總臺央視記者 鄭連凱：我現在所在的位置就是“一航津安1”一體船的指揮大廳。就在我們連線之前，這里剛剛見證了一個重要的節點，就是深中通道海底隧道最終接頭與E24管節成功對接。深中通道海底隧道正式合龍，這意味著深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

　　因為作業點位是在水下20多米深處，我們看不到，而且這兩天我們嘗試用水下蛙人去記錄，由于泥沙太多，看不清楚。好在船上數據會實時傳到指揮中心，我們可以通過大屏幕看到模擬的動態影像。

　　大家看，我們在大屏上看到的這個綠色的圖形就是船體，在它下方灰色的部分，就是E23管節及最終接頭，此刻它已經和兩側的E22和E24管節對接在一起。它的西側是中山方向，已經鋪設了22個管節，東側是深圳方向，已經鋪設了9個管節。

　　深中通道海底隧道最終接頭，采用整體預制、水下管內推出是世界首創。那么這個最終接頭在哪里呢？大家看這幅圖，在E23和E24管節之間，前兩天的節目中我們看到這里有一個突出的部分，就像是我們平時使用的U盤插口，現在已經看不到了，但是通過這個縱切面圖，還是可以看到接頭的這一部分，我們現在在圖上看到的大概也就是拇指蓋大小，但實際光這一接頭長5.1米，寬46米，高9.75米，重1600噸，大約相當于300頭成年大象的重量，來看這幅圖，它是靠八個千斤頂和海水壓力共同作用完成頂推，實現無縫對接的。

　　看完大屏幕我們再來看一個實物，大家看這個模型為我們展示的就是最終接頭。首先我們可以看到上面有一個模擬測量塔，剛剛我們說到海水壓力，海水就是從這里的專門管道進入管內的，當這個接頭通過千斤頂向外推出后，海水灌入原有空間形成壓力足有10000噸；再看這里，有像手風琴形狀可以伸縮的止水帶，它是有彈性的，主要是在最終接頭合龍后，在后續施工時起到止水作用；在這個接頭處還有一個止水帶，它的厚度是37厘米，在千斤頂和海水的共同壓力下，可以把這個止水帶壓到23厘米左右，這時就達到了無縫對接的標準。

　　我也了解到，當年港珠澳大橋海底沉管隧道的最終接頭，采用的是整體吊裝，完全依靠機械動力，風險相對較大。而深中通道最終接頭施工，借助了海水的壓力，不僅提高了安全性，更體現了建設者的創新意識和創造能力。

　　深中通道全長是24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，海底隧道長約6.8公里，其中沉管段長5035米，采用鋼殼混凝土結構方案，由32個管節和1個最終接頭組成。每個標準沉管長165米、寬46米、高10.6米，重近8萬噸，今天完成的最終接頭是在E23和E24管節之間，是沉管隧道的關鍵控制性節點。

　　6月8日開始，我們從最后一節沉管及最終接頭的整體浮運到今天最終接頭成功對接，我們用將近70個小時的隨船采訪，見證了這樣一個關鍵控制性工程的重大突破，也更加期待深中通道明年建成通車的那一刻。

　　8萬噸沉管內海底推出“巨型抽屜”

　　深中通道海底沉管隧道采用的整體預制水下管內推出式最終接頭，是世界首創的全新結構裝置。

　　隧道合龍為什么采用“水下推出式”方案？又有哪些技術挑戰？一起來了解。

　　深中通道海底沉管隧道的管節采用鋼殼混凝土組合結構，先預制完成，隨后運往海上沉放安裝。最終接頭位置在E23與E24管節之間。平均重量約8萬噸的管節在水下20米沉放時，在浪流作用下，會有一定的縱橫向擺動。為了避免與東西兩側管節碰撞，需預留一定安全距離。待最后一個管節沉放下去，形成一段空隙，就是最終接頭的位置，也叫合龍段。而最終接頭為什么采用“水下推出式”？工程建設者們曾比較過幾種常見的方案：

　　整體吊裝式：需使用大型浮吊，作業海床面水深不足。

　　止水板現澆式：水下焊接作業量大，施工風險高，工期長。

　　最終沉管法：即最后兩節沉管沉放時密閉對接，技術難度風險大，定位要求高。

　　深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：我們在以往工程的經驗基礎上，因地制宜創新性提出了整體預制管內推出式最終接頭的新型方案。它這個方案具有安全性高、施工速度快、不需要大型裝備、經濟性好的突出優點。

　　根據推出方案，E23管節和最終接頭同步預制，就像一個帶內外盒的可以推出的“巨型抽屜”，集成了千斤頂、止水帶、滑軌等11套專用設備和系統。

　　E23管節沉放安裝完成后，通過壓載水系統和千斤頂系統，控制推出段結構緩慢推出，實現推出段與E24管節止水帶初步壓合，抽排E24管節與推出段之間水體，實現水力壓接，貫通測量確定對接精度后，對推出段剩余空格艙進行壓漿密實處理。

　　作為一種全新的裝置和接頭方式，鋼殼制造難度及精度控制、如何解決推出面1萬噸的水阻力、如何保障施工期臨時止水，至關重要。僅最終接頭的制造，就用了9個月的時間。

　　為保障高精度的最終合龍段對接，深中通道利用北斗導航系統和沉放安裝控制系統，實現了此前多個管節的毫米級安裝精度，創造了先決條件。同時，研發了全新深水水下測控裝備和計算系統，準確掌握推出段與E24管節間的空間姿態。千斤頂同步位移控制系統，能適時調整推出段姿態。一系列創新創造，讓“巨型抽屜”在珠江口海面下，實現完美推出。

　　深中通道東人工島主體施工即將完工

　　就在深中通道此次進行最后一節沉管和最終接頭沉放施工約1.3公里的地方，就是深中通道的東人工島，這里是實現深中通道海底隧道與廣深沿江高速等道路交通網快捷轉換的地方。

　　那里是怎么實現海底隧道與陸地交通轉換的？現場建設的情況又如何？

　　總臺記者 魏星：我現在就是在深中通道東人工島的隧道口，這里位于整個通道的東側，也就是深圳一側，而我所在的地方，距離剛剛合龍的最后一節沉管沉放施工的地方只有1.3公里左右。

　　通過節目我們知道，深中通道采用的是鋼殼沉管隧道，巨型的沉管里面，其實就是走車的通道。那隧道里面到底是什么樣子的呢？想必大家一定很好奇。

　　那么，在我身后不到50米的地方就是深中通道海底隧道的出入口。其中位于畫面右側的，是深圳往中山方向的入口，而左側自然就是中山往深圳的出口了。這么從外面看過去，似乎并沒有很獨特的感覺。

　　但是，一旦進到隧道里面，可就別有洞天了。進到隧道里面的第一個感受就是大，比起我們經常能夠見到的一般的高速公路的穿山隧道，這里感覺特別的寬闊，因為深中通道是雙向八車道的高速公路設計標準，這也是全球最寬的鋼殼沉管隧道。

　　此外，進入隧道還有一個感受就是——忙。

　　我們可以看到，不少的建設者正在隧道里面進行混凝土澆筑等作業施工，這是鋪設路面的其中一道工序。

　　其實，整個鋼殼沉管完成沉放，只是邁出了隧道建設的第一步，現在大家看到的，可以說是隧道的毛坯房，接下來還要進行一系列類似于裝修的作業，包括像路面的鋪設、機電設備的安裝、交通標志標線的畫定等。

　　此外，我們了解到，此次最后一節沉管完成沉放之后，也將進行后續的管頂回填防護，管內壓倉混凝土澆筑等管內施工。我們從深中通道管理中心了解到，預計今年11月，整個深中通道將實現貫通。

　　目前東人工島堰筑段隧道已全部完成，正處于開展最后的圍堰拔除工作；島上主線隧道主體結構已經全部完成，計劃于本月中旬全面封頂，到時候也就意味著，東人工島全部主體施工完成，為明年的通車奠定基礎。

　　除了深中通道之外，近些年建成的港珠澳大橋、南沙大橋，和正在建設的獅子洋通道、黃茅海通道等，這些橫跨珠江的大通道，正在不斷完善內聯外通的干線公路網。

　　按照計劃，深中通道將于明年通車，到時候，珠江東西兩岸的深圳、中山，以及中間連接起來的廣州南沙，彼此之間都能夠在30分鐘內實現通道，粵港澳大灣區將進一步實現互融互通，打造粵港澳大灣區一小時生活圈，進一步推動灣區內人流、物流、資金流、信息流的互聯互通，實現高質量發展。