這是西藏林芝境內的多布特大橋（2019年10月29日攝，無人機照片）。新華社記者 普布扎西 攝

　　4月下旬，拉薩至林芝鐵路全線施工緊張忙碌。林芝火車站正進行站房內外墻裝飾；拉薩火車站機輛整備基地改造現場，工人們正在鋪設道岔連接線路處枕木等。

　　作為川藏鐵路的組成部分，拉林鐵路今年4月已進入靜態驗收階段，將于今年7月1日前通車運營，屆時往返兩市的時間將從5小時縮短至3.5小時左右。

　　2020年11月8日，川藏鐵路（雅安至林芝段）開工建設，新建正線長度1011公里，30公里以上隧道有6座，超過100米的高橋有9座，修建難度之大世所罕見。

　　川藏鐵路建成后，將為西藏再添一條“大動脈”。2006年7月1日建成并全線通車運營的青藏鐵路，結束了西藏不通鐵路的歷史。這是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路，創造了多項世界之最，使西藏徹底擺脫了和內地的時空阻隔。雪域高原迎來了鐵路時代。

　　莫說鐵路，70年前的舊西藏就連一條能通汽車的路也沒有，一切運輸靠人背畜馱。現在的西藏，公路四通八達，貨車川流不息，自駕游客絡繹不絕……一條條進藏“天路”為西藏增添了人氣和經濟活力。

　　數據顯示：2000年底，西藏公路通車里程僅有2.25萬公里，而到2020年底，這一數字變為11.88萬公里，鄉鎮、建制村通暢率達93.7%和75.9%，全區所有縣(區)和476個鄉鎮、2050個建制村通了客車，民航旅客吞吐量從2000年的53萬人次增至2020年的515萬余人次。

　　中鐵十一局工人在川藏鐵路拉薩至林芝段進行長鋼軌無縫焊接作業（2020年4月16日攝）。新華社記者 覺果 攝

　　1300多年前，文成公主遠嫁吐蕃贊普松贊干布，從唐朝長安(今西安)，沿唐蕃古道到達拉薩，產生了深遠影響。唐貞觀元年之后的兩百余年間，漢藏民族間的使臣往來就有142次。

　　20世紀50年代，毛主席在解放軍進藏前指示“一面進軍、一面修路”。西藏軍區原司令員張國華曾說：“西藏要有根本性變化，全要等公路修通。”

　　參加徒步進軍西藏和修筑康藏公路的十八軍老戰士高平曾回憶：1951年從四川甘孜州到拉薩走了37天。進藏之路海拔高、路途遙、氣候差、人煙少，且多為羊腸道。他感嘆進藏道路之難，遠超人們想象。

　　川藏公路原名康藏公路，1950年4月開始由11萬軍民艱苦修建。據記載，總計架設橋梁597座，涵洞2860個，犧牲2000多人。因極度艱險和自然災害多，被稱為“世界公路地質災害的博物館”。1950年，解放軍和各族人民同時動工建設青藏公路，后來成為世界上首個在高寒凍土區全部鋪設黑色等級路面的公路。

　　1954年12月25日，康藏、青藏公路建成通車，成為進出西藏的兩條“大動脈”。60多年過去，經數次整治改建，兩大公路依然是人流物流的主干道。

　　公路和鐵路的建設，帶來了貨運的快速發展。西藏昌都市芒康縣如美鎮海拔2600米，川藏公路穿鎮而過，當地村民收入來源已轉變為運輸業和商業為主。“過去進出鎮兩個方向50公里內全是土路，去拉薩要一個星期。2010年瀝青路建成后，跑運輸的多了，全村189戶，一半以上的村民從事建材、百貨運輸。”57歲的竹卡村村委會主任土登扎西說，現在村里戶均年收入15萬元以上。

　　秦進元在中國鐵路青藏集團有限公司的拉薩西站工作了12年，見證了鐵路貨運的發展。“鐵路貨運不僅明顯降低了流通成本，也為當地農牧民提供了增收致富的穩定工作。”

　　數據顯示，2006年以來拉薩西站物流公司從4家增至18家，運輸量從發送2萬噸、到達29萬噸，增至2020年的發送49萬噸，到達614萬噸，年平均增長30.7%和24.6%。

　　2015年，41歲的阿旺多吉成立西藏吉達物流有限公司，有員工近20人。“這幾年西藏不論是各種食品還是建筑材料，需求量都很大，我看好這個市場，目前經營順利，所有工人均為農牧民，年收入都在20萬元以上。”

這是建設中的川藏鐵路拉林段（2018年10月16日攝）。新華社記者 普布扎西 攝

　　施工人員慶祝川藏鐵路拉林段重難點工程奔中山二號隧道順利貫通（2018年8月21日攝）。新華社記者 晉美多吉 攝

這是川藏公路西藏昌都市境內的“怒江72拐”（2016年5月15日攝）。新華社記者 晉美多吉 攝

　　這是川藏公路通麥路段上的迫龍溝特大橋（2019年10月27日攝，無人機照片）。新華社記者 孫非 攝

這是橫跨在拉薩河上的拉薩市區公路（2019年4月3日攝，無人機照片）。新華社記者 晉美多吉 攝