“蜀道之難，難于上青天。”5月11日，建設者歷時近十年的艱苦奮戰，四川成都至青海西寧鐵路(以下簡稱“川青鐵路”)鎮江關至黃勝關段的德勝隧道成功貫通，為川青鐵路成都東至黃勝關段全線通車奠定了堅實基礎。

貫通儀式現場。記者 劉忠俊 攝

　　川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網蘭州、西寧至廣州通道重要組成部分，線路起自成都東站，經四川成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公里，設計時速200公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路。其中，川青鐵路青白江東至鎮江關段已于2023年11月28日開通運營，僅剩鎮江關至黃勝關段還未通車。

德勝隧道蘭州方向。劉忠俊 攝

　　德勝隧道全長22943.419米，位于阿壩州松潘縣境內，由中鐵二院設計，中鐵二局和中鐵十六局承建，是我國最長的單洞雙線合修山嶺隧道，最大埋深約750米。隧道2014年9月1日開工，2024年5月11日貫通。

　　德勝隧道穿越龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，地震多發，不良地質極為嚴重，千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替。其中，千枚巖遇水軟化，穩定性極差，業內稱為“在豆腐上打洞”。同時，隧道還穿越17個次級褶皺、1條斷層、超70%為軟巖段，具有“四極、三高、五復雜”特點。“全隧大變形發生比例高達32.6%，比如之前開挖的一個18米圓形斷面隧道，受地應力擠壓，被擠成了一個10米左右的“葫蘆”狀。”中鐵十六局成蘭鐵路(松潘)指揮部總工程師王建江稱，德勝隧道施工安全風險極高，是我國最為艱難的越嶺隧道之一。

德勝隧道貫通后，施工人員加緊進行洞壁加固施工作業。劉忠俊 攝

　　所謂四極：地形切割極為強烈、構造條件極為復雜活躍、巖性條件極為軟弱破碎、汶川地震效應極為顯著；三高：高地殼應力、高地震烈度、高地質災害風險；五復雜：復雜的構造運動歷史、復雜的構造形跡、復雜多變的復理巖建造、復雜的地應力環境、復雜的地下水條件。“在‘沙堆’一樣的隧道四周，將10米長錨桿深深扎進巖層，并加裝每米重50公斤的雙層HW200型鋼拱架，將巖層‘鎖緊抓牢’。”王建江稱，動車7分鐘就能穿過隧道，但隧道耗時近十年才順利打通。

　　德勝隧道防災救援站在設計時，我國還沒有在單洞雙線合修隧道內修建的防災救援站的先例。該防災救援站由35個洞室群組成，長度超過3100米，規模龐大、結構復雜。防災救援站各洞室間距離很近，有的甚至要下穿隧道主線，施工開挖擾動后一旦產生群洞效應，容易發生大面積變形破壞，施工難度巨大。“救援站像一個‘馬蜂窩’，為‘上層排煙、中層疏散、底層撤離(逃生)’三層結構。”中鐵二局成蘭鐵路工程指揮部副經理陳飛稱，施工中采用了控制爆破技術，零近接交叉洞室結構施工技術等，克服很多困難。

德勝隧道單洞雙線合修隧道防災救援站，頂部洞口為排煙通道，左右洞口為安全疏散通道。劉忠俊 攝

　　德勝隧道開工以來，多次經歷洪災、泥石流、滑坡及危巖落石等自然災害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設物資短缺等困難。“線路途經三星堆、九寨溝、黃龍等景點，開車從成都前往九寨溝需約7小時，通車后乘動車僅需約3小時左右。”成蘭鐵路公司成蘭建設指揮部指揮長李群稱。

　　據悉，川青鐵路德勝隧道貫通后，各參建單位還將進行整體道床澆筑、鋪軌、四電工程等施工，川青鐵路鎮江關至黃勝關段有望在2024年內通車。