“高川到茂縣，14分鐘就到了，當年坐車可是要4個小時！”11月26日，川青鐵路青白江至鎮江關段車票正式開售，劉國強搶了3張票。已調離川青鐵路項目部的他依然時刻關注著這條鐵路開通的消息，“我在躍龍門隧道修了10年，現在感覺，太值了！”

　　一條隧道建了10年，在川青鐵路上，這樣的工程并不罕見。川青鐵路是中國穿越地形梯度差最大的鐵路，本次開通的青白江至鎮江關段，有3個長大隧道群，其中高原段的橋隧比高達99％。這么難的鐵路，是如何建成的？

　　方案設計之難

　　要穿越龍門山斷裂帶，加之區域生態環境極為敏感，因此前期選線和設計方案極為重要

　　從2011年3月先期路段開工到2023年底開通，川青鐵路這一段206公里的線路建設用了12年。開工之前，僅勘測就用了6年，線路修改近百次。

　　“川青鐵路行經之處在2008年曾發生過地震。”成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林說，川青鐵路連接成都平原和川西北高原，必須穿越龍門山斷裂帶。加上鐵路所處區域生態環境極為敏感，建設時要綜合考慮生態保護，因此前期的選線和設計方案極為重要。

　　通過分析地震災損，專家發現，地震對隧道破壞少；同時要克服斷裂帶的影響，需盡量垂直穿越，讓鐵路穿越的斷裂帶最短。因此，從安州到鎮江關段的134公里路程，集中修建了10座、總長127公里的隧道，隧道比達96％。

　　隧道建設中，施工方還在洞內開展研究和工程試驗，進行系列抗震設計。最具創新性的是在隧道襯砌的結構上，仿照動物脊柱連接的活動方式，采用了一個寬的變形縫。這樣，地震時隧道結構有一定上下左右的活動空間，可最大限度減少地震對隧道結構的影響和破壞。

　　隧道掘進之難

　　每條隧道遇到的地質問題都不一樣。遇到軟巖大變形，像是在“豆腐渣”里打洞

　　川青鐵路建設一大難點，是地質極為復雜，甚至每條隧道遇到的地質問題都不一樣。如全線最長、里程達28.4公里的平安隧道在建設中遇到軟巖大變形，39個月打通過程中創新的開挖工法，已在全國鐵路建設工程中推廣。

　　同樣是軟巖大變形，長16公里的榴桐寨隧道卻是另一種表現。“以我國現階段的基建能力，單洞16.4公里的隧道，三四年就可以打通。誰承想卻用了整整11年。”中鐵十二局成蘭鐵路8標總工程師王曉光回憶。

　　2017年，榴桐寨隧道單洞建設只剩500多米時，遇到軟巖大變形，“感覺是在‘豆腐渣’里打洞，鋼拱架撐不了幾天就扭成‘麻花’。”王曉光說，榴桐寨隧道是已知在建鐵路隧道埋深超過1000米范圍內地應力最高的隧道，隧道圍巖均為極為軟弱破碎的千枚巖、炭質千枚巖。在強烈的地應力作用下，巖體對鋼拱架形成極大的壓力。

　　進兩步、退一步，建設者逐漸找到了適用的掘進方法，創新提出長短錨桿組合及大斷面開挖快封閉的工法等一系列大變形處理技術，有效控制了變形，保證了施工質量。

　　榴桐寨隧道以平均每月20米的速度前行，至2022年12月，全面施工完畢。11年艱辛，換來的是動車5分鐘車程穿越而過的便捷。

　　站房修建之難

　　要考慮泥石流、滑坡隱患，還要克服高寒缺氧帶來的困難，最終建成全國唯一跨越國道的鐵路車站

　　位于松潘縣的鎮江關站，進站后要先爬70米高的臺階，經過連廊、天橋，跨過國道213線，到另一側的鐵路站臺乘車。這個高原車站，站房只有1000平方米，連廊、天橋卻達2700平方米。

　　成蘭鐵路站房2標中鐵八局站房指揮部常務指揮長王益飛介紹，川青鐵路沿線可選用的空地有限，站房對岸是泥石流和滑坡隱患點，因此站房位置和鐵路線分設于國道兩側，這也使得鎮江關站成為全國唯一跨越國道的鐵路車站。

　　高寒高海拔氣候，也是建設的“攔路虎”。11月至來年5月溫度極低，高原室外施工的站房無法作業，有效施工期只有半年。

　　“這里工人的人工費比平原地區貴30％，還要先體檢，確認身體健康、能承受高原環境，才讓上。”王益飛說，即便如此，由于高原反應，工人更換極為頻繁，普遍干半年就走了。施工人員里，在項目上“工齡”最長的才2年；而管理人員中，“工齡”普遍在3年以上。

　　建設者們堅守項目，無懼嚴寒缺氧，終于建成了這一“天路”。