隧道穿越我國著名的龍門山后山活動斷裂帶核心部位，全長9913米。

　　到2019年底，中國鐵路營業總里程13.9萬公里，但在廣袤的川西地區，卻沒有一寸鐵路。在建的成蘭鐵路將結束這個歷史。

　　作為中國最難的在建鐵路，成蘭鐵路正頑強地在四川境內向北挺進。這條鐵路建設為啥這么難？剛剛貫通的茂縣隧道，是個最佳“樣本”。

　　克難之法1

　　動物脊柱給靈感，500米隧道分成34個短節，應對地震錯動

　　成蘭鐵路先行開工的成都至川主寺（黃勝關）段全長約275公里，其中隧道就有17座，平均里程10.2公里。長僅9.9公里的茂縣隧道，里程數還不到平均數，但卻是全線重難點工程。為什么？

　　對建設者來說，穿越龍門山活動斷裂帶，不僅要考慮施工時順利通過，也要考慮運營后的安全，即便發生地震，也不會破壞隧道結構，便于快速修復。可隧道穿山而過，若山體錯位，隧道勢必相應斷裂。難題如何破？“動物的脊柱由一段段組成，互相鉸接，又能錯位，它還是中空的，保護了脊髓。”設計師“腦洞大開”，仿照動物的脊柱，根據斷裂帶錯動的概率，將500米斷裂帶核心段落分成了34個“短節”分別建設，各“短節”間留15厘米的變形縫，并用特殊的止水帶進行鉸接。

　　要保持隧道結構不變，還需給“短節”留夠可能錯位空間。因此，茂縣隧道的斷面較一般單線鐵路隧道的斷面，要“大”6%左右。

　　如何應對軟巖大變形？施工工藝進行了創新。“天下武功，唯快不破。”建設者爭分奪秒，快速挖掘、快速支護、快速錨固、快速注漿，搶在軟巖變形前，給山體注入混凝土增強巖體強度，從而達到穩固的目的。

　　克難之法2

　　最多時一天抽水20個游泳池，9公里隧道換了7種開挖工法

　　其他鐵路建設中常遇到的突泥、涌水，在茂縣隧道雖不是最大難題，但也給建設帶來不小挑戰。

　　2015年6月，隧道在建設中忽然出現了涌水，含著泥沙的水從正在掘進的掌子面滲出，源源不斷。“最初20天，天天都在打仗。”侯國強回憶。上抽水泵、接抽水管，直到建成一條從掌子面到2公里外、160米高排水的管道，建設才又重新推進。此后900多天，抽水泵每天24小時不間斷抽水，最多時一天抽水3萬立方米，相當于20個標準游泳池水量。水中有泥沙，水泵使用一段時間就要更新，幾年下來，更換的水泵有400來臺，堆成了一座小山。

　　走進已經貫通的茂縣隧道，可以看到，內部結構很復雜：隧道進口緊接茂縣車站，有三條鐵路線，進洞后短短1.2公里，經歷了三線變兩線、單洞變雙洞的變化。隧道三線的斷面面積有261平方米，單洞變雙洞時最大截面320平方米，是普通單線隧道截面的4倍，而單洞斷面面積僅80平方米，在1200米的距離中斷面面積逐漸縮小，共經10次變化，這在鐵路建設中極其罕見。

　　結構復雜、膚質復雜，為此，中鐵十七局頻繁轉換開挖工法，達到了7種；高峰時段，作業掌子面多達17個。為確保設計措施落實到位，提高施工效率，建設者還專門配置了三臂鑿巖臺車、錨桿臺車等隧道施工專業設備，關鍵的工序高度機械化，保障了施工的安全和質量。

　　克難之法3

　　開建275公里均為試驗段，這在中國鐵路史上絕無僅有

　　開建275公里均為試驗段，這在中國鐵路史上絕無僅有。究其原因，還是在于成蘭鐵路建設太難。它穿越龍門山、西秦嶺地震活動構造區大大小小的斷裂帶，是國內首條穿越南北地震帶的鐵路，被業內稱作“有史以來地質條件最為復雜的路線”。1970年建成的成昆鐵路，路經之處被稱作“地質博物館”，它的建成被視作穿越了“生命禁區”。而相較于成昆鐵路，成蘭鐵路之“難”有過之而無不及。

　　但它又不能不建。作為中國西部鐵路網的重要組成部分，成蘭鐵路不僅將結束川西地區無鐵路的歷史，打通約束四川藏族、羌族集中居住區的交通桎梏，也是聯系西南與西北兩大區域的紐帶，對進一步擴大西部大開發具有重要意義。

　　可喜的是，經過多年建設，成蘭鐵路試驗專題逐步取得成效，多項難題正在破解。成蘭鐵路公司成蘭指揮部副指揮長劉善忠介紹，目前，成蘭鐵路橋梁和路基工程已完成99%，隧道工程已完成94%，無砟軌道、站房及站后四電工程已全面展開施工。