最近，“連接”的故事，一個接著一個。

　　6月15日，長三角高鐵超級大環線正式開通，起始點都在上海，全線繞著三省一市兜了一大圈。真從起點坐到終點的人幾乎不會有，但沿途新增的便利顯而易見。這種轉圈走的線路安排，更像是地鐵的邏輯。

　　去年此時，蘇州地鐵11號線開通，與上海地鐵11號線在花橋站相連。地鐵自誕生起，就被定義為城市內部的、家門口的交通工具。兩個城市間通了地鐵，標志著“同城化”邁進一大步。

　　對上海地鐵11號線來說，這一幕，其實是故事的續集。多年前，它從上海市中心直接伸展到了江蘇昆山，成為跨省地鐵第一線。現在，兩個11號線連通后，您可以從陽澄湖邊拎上一筐螃蟹，一路坐著地鐵，到上海人民廣場出站了。

　　最早的地鐵同城化故事發生在珠三角。十多年前，廣州把地鐵修到了佛山市中心。從此，廣佛同城化一直在全國領先。而今，在蘇滬地鐵連通一年后，珠三角那邊又往前走了一大步——5月底，廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州之間“四線貫通”，“灣區大號地鐵”來了。

　　這不是兩個城市間，而是“一大片”城市間的地鐵式連通。最大難點，其實不在技術上，而在于——高鐵和地鐵的投資經營主體不同，“連接”的本質，是各主體間充分協調，體制機制變革取得新突破。

　　軌道上的“連接”有形有感。但這還不是最具難度的“連接”。在長三角三省一市，圍繞規劃體系、科技創新、產業鏈條、環境保護、司法協作、市場監管、公平競爭、標準互認、能源保障等等，跨省“連接”都相當復雜，事關理念、機制、利益與習慣，既要靠政府推動，更要靠市場形成。

　　這是一次對長三角“由表及里”的重塑。

　　“一步一步往前走、一項一項往前推”，習近平總書記對長三角一體化發展提出要求。三省一市“日拱一卒”，從“我是誰”到“我是你的誰”，再到“我們是誰”，重新定義著彼此的關聯。“‘長三角’是我們共同的名字”——在前些天召開的長三角地區主要領導座談會期間，這句話給人印象深刻。

　　再看東北。嫩江上，半年前新添了一座大橋。

　　橋這邊，是吉林白城的大安市。橋那邊，是黑龍江大慶的肇源縣。多少年來，兩岸居民同飲嫩江水、同吃嫩江魚，見個面卻不太容易，夏天坐輪渡，冬天走冰面。如今，一座橋連接了彼此，周邊區域的交通被盤活，合作被激發，政策與機制對接提速。當南方游客涌入哈爾濱，不少哈爾濱人正開車奔大安，去江邊吃魚。

　　這個夏天，“吉南遼北蒙東六市一體化高質量協同發展”已步入第三年。吉林南部的四平、遼源、通化，遼寧北部的撫順、鐵嶺，內蒙古東部的通遼，六個地級市，過去相對落后，今天正嘗試打破省界市界，努力“抱團兒”發展。

　　六市的“連接”，對標京津冀、長三角、珠三角，“硬聯通”與“軟聯通”一起上，包括“產業共興、項目共謀、政策共爭、基礎設施共建、資源共進、市場共享、平臺共建”。“共”是靈魂，“協同發展”是使命。

　　再看大西南。“進一扇門，辦兩省事”。

　　上周，川渝高竹新區政務服務中心落成，新區的企業、百姓可來“一站通辦”。三年多前，川渝攜手，在四川廣安與重慶渝北的毗鄰處，建立了跨兩省四鎮的川渝高竹新區。此“連接”，直接站到了全面深化改革的最前沿——這是全國首個跨省域、實體化運行的新區，正探索經濟區與行政區適度分離改革。

　　省與省的“連接”，在實踐中非常具體——兩省市稅費政策實質性差異有118項，目前已統一了67項；四川多水電，重慶多火電，涉電政策各異，如今，已統一了跨省差異40項，實現服務一體化；跨省金融服務、醫保、社保、交管、職稱互認等，都在“連接”中逐步成為“一體”。

　　“連接”的好處顯而易見，更難處還在后邊。川渝高竹新區的探索，讓成渝地區雙城經濟圈建設重大國家戰略，多了一個探索“尖兵”。

　　大江南北忙“連接”，體現出高質量發展對于“堅持系統觀念”的要求，全面深化改革對于“系統性、整體性、協同性”的要求，正越來越高。

　　“連接”之事都不易。最難在人，最大動力在人，最受益的是人，最生動故事也在人。

　　“連接”之事不怕難。難點就是潛力點、突破點。

　　（文丨總臺特約評論員 楊禹）