從被當廢鋼處理，到“五大總成”可以再回收、再利用——

　　機動車報廢告別“論斤賣”

　　報廢機動車終于不會再被當成“破銅爛鐵”！今年9月起，商務部等部門下發的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式實施。新規將曾經統一報廢處理的汽車零部件劃分為“五大總成”及其他零部件進行拆解回收、循環利用，同時鼓勵更多民營資本進入機動車報廢回收拆解領域。

　　新規將如何改善機動車報廢回收市場現狀？本報記者進行了采訪。

　　不再只能賣廢鐵

　　“無論是百萬豪車，還是家用代步車，只要進入機動車報廢環節，就都是破銅爛鐵！”北京市民張女士告訴本報記者，她2005年花了十幾萬元買了一輛起亞轎車，在當時算不錯了，但是5年前報廢的時候，就得了幾百元。

　　一直以來，機動車報廢賣不上價，手續又繁雜，導致車主報廢意愿不強，街邊出現了不少“僵尸車”，既影響市容市貌，又令機動車報廢回收拆解企業“吃不飽”。

　　買的時候價值不菲，賣的時候卻只能當成破銅爛鐵，不少車主對此怨聲載道。“好歹是開了好些年的車，買的時候也是花了大價錢的，我可舍不得就這么送去報廢，當成廢鋼賣掉。而且我忙活這么一趟，也得不到幾個錢，何必呢！”上海市民李先生家原本有一輛“上了歲數”的大眾帕薩特，去年，他將舊車送給了老家的親戚，自己又換了一輛新車。

　　車主舊車報廢積極性差，企業也不好干。

　　業內人士表示，需要報廢的車輛大部分是使用超過10年的老車，主要零部件都很老舊了，利用價值并不大，因此企業大多將其拆解壓扁后作為廢鋼進行銷售。“一般汽車回收價格就是按照廢鋼的價格來算，廢鋼行情好的時候能多一點，廢鋼價格走低就少一些。豪車和普通汽車報廢后，車主獲得的收益差不多，只有上千元甚至幾百元，因此很多車主報廢車輛的意愿不強，也進一步導致了企業‘收車難’。”

　　9月1日起實施的新規中，對報廢機動車回收進行了頗具創新性的改革。商務部有關負責人表示，此次改革包括四個方面，一是取消企業總量控制、合理布局的要求，企業資質認定由“先證后照”改為“先照后證”；二是取消報廢機動車“五大總成”強制回爐銷毀的規定，允許“五大總成”再制造再利用；三是取消報廢機動車收購價格參照廢舊金屬市場價格計價規定，實行市場主體自主協商定價；四是創新管理方式，加強事中事后監管，推行部門聯合執法。

　　“新規對回收拆解、回收利用、市場監督管理、法律責任等方面進行了規范，這是汽車市場發展中的重要里程碑事件，對于我國汽車產業乃至整個經濟高質量發展必將產生深刻影響。”有關專家表示。

　　“五大總成”可回收再利用

　　新規中最受關注的變化，是對發動機、變速器、前后橋、方向機、車架等汽車“五大總成”進行估值報廢回收，不再像過去“賣廢鐵”一般處理。

　　不再“論斤賣”，而是像庖丁解牛一樣，不同“部位”不同價格，這將極大改變機動車報廢回收的狀況。“‘五大總成’有條件地放開，將有效激活報廢機動車回收拆解行業。”中國物資再生協會副會長高延莉告訴本報記者。

　　對于企業來說，拆解工作將更細致。報廢汽車回收場的工作人員介紹，一輛報廢車進入廠區，首先要過磅稱量，隨后檢查車輛的車架號等信息，確認無誤后，拆下電池和油箱，再拆下前后橋、發動機、變速箱等“五大總成”，最后進行切塊分解。新規實施后，“五大總成”變得更有價值了，自然也會更用心了。一位從業者分析，發動機材料總重量約250公斤，如果再制造后銷售，基本上能賣到兩三千元，甚至上萬元。

　　對車主來說，報廢車輛后到手的錢更多了。廈門鴻山金屬物資利用公司相關負責人算了一筆賬：最近廢鋼價格在每噸2000元左右，如果報廢車按不同部件價格進行回收，一輛普通小轎車可以賣到幾千元左右，應該能刺激車主報廢車輛的積極性。

　　“五大總成”具體價格由誰來定？高延莉介紹，目前沒有價格方面的規定，實踐中將由評估師來評估再制造價值，主要還是看“五大總成”的勞損情況，最終通過雙方協商確定價格。

　　回收拆解企業拆解的報廢機動車“五大總成”具備再制造條件的，可以按照國家有關規定出售給具有再制造能力的企業經過再制造予以循環利用；不具備再制造條件的，應當作為廢金屬，交售給冶煉或者破碎企業。

　　此外，回收拆解企業拆解的報廢機動車“五大總成”以外的零部件符合保障人身和財產安全等強制性國家標準，能夠繼續使用的，可以出售，但應當標明“報廢機動車回用件”。

　　隨著新規實施，不僅車主能得到的錢多了，相關資源也將得到更好的利用，減少資源的浪費。“新規對報廢機動汽車的回收拆解和零部件再制造以及事中事后監管等方面，都做了明確規定，將使可再利用的資源得到充分利用，對于整體經濟發展有著非常重要的意義。”高延莉表示。

　　有望產生千億“蛋糕”

　　中國是汽車生產、消費大國，城鎮每百戶家庭汽車保有量在2013年已超過20輛，2018年提升至40輛。分析人士指出，隨著汽車消費升級換代，中國報廢汽車數量逐步增長。目前機動車保有量為3.6億輛，其中汽車達到2.7億輛，按照每年需要報廢的車輛近千萬計算，汽車拆解市場未來規模有望突破每年千億元。

　　然而，再看另一組數據——2019年，汽車理論報廢數量910萬輛，實際回收數量195萬輛，實際回收車輛只占理論報廢車輛的21.4%左右；與汽車保有量相比，去年全國汽車回收率僅為0.75%，遠低于歐美等國3%至5%的汽車報廢回收率。

　　如何有效激發市場潛力？

　　鼓勵更多企業進入，是一個重要方面。此次新規明確，鼓勵報廢機動車回收拆解行業市場化、專業化、集約化發展，推動完善報廢機動車回收利用體系，提高回收利用效率和服務水平。“報廢機動車回收拆解并不需要很高的進入門檻，對民營資本來說也是一個很好的選擇。民營資本的大量進入，將促進報廢機動車回收拆解行業向更高層次發展，對整體市場將起到促進作用。”高延莉表示。

　　同時，新規取消了對報廢機動車回收企業的數量限制。隨著新規落地實施，報廢回收企業和網點將會根據市場需求及汽車保有量逐步增多，“報廢難”問題將得到一定程度的改善。

　　在高延莉看來，新規對報廢機動車回收拆解行業發展的促進作用，能否真正發揮出來，還存在諸多挑戰。首先，不是所有報廢機動車的“五大總成”都可以再制造。往往報廢機動車的發動機、變速箱等，已經到了報廢年限，想要真正再制造并不容易。其次，盡管新規對回收拆解后的再利用進行了嚴格規范，比如要求標明“報廢機動車回用件”，“禁止任何單位或者個人利用報廢機動車‘五大總成’拼裝機動車”等等，但目前對由報廢汽車拆解出的“五大總成”再制造的零部件，人們的認識程度還不是特別高，如果大量替換成再制造的零部件，即使只是用在汽車維修環節，可能仍會有很多人不能接受。

　　新規實施的第1個月，真正的效果還有待市場檢驗，也需要有關方面共同努力。