去年12月30日北京開通三段地鐵線，其中16號線蘇州街站的開通備受關注，也被周邊居民期盼了多年。但許多人不知道，這座與10號線換乘的車站建設難度極大，可以說是一座千斤頂“扛起”的車站。

　　北京地鐵16號線是一條南北向骨干線，北起北安河，南至宛平城，途經豐臺、西城、海淀3個行政區，線路全長48.9公里，共設29座車站。由中鐵十四局承建的蘇州街站位于蘇州街與人大北路（海淀南路）十字交叉路口下，共設置2座出地面出入口、4組連接10號線站臺層的換乘通道以及2條連接10號線站臺層的無障礙換乘通道。16號線蘇州街站垂直下穿既有10號線車站主體，是全線唯一一座密貼下穿既有車站的換乘站,可與10號線實現換乘。

　　為了方便乘客換乘地鐵10號線，在16號線蘇州街站站廳層四角修建了4組“F”形換乘通道，最短換乘通道只有15米長，平均換乘用時1分鐘。

　　記者了解到，在16號線蘇州街站施工過程中，面臨圍巖擾動大、既有車站結構復雜、暗挖富水軟弱地層等難題。“施工區域正上方是日客流量超百萬人次的10號線，施工沉降一旦超過2毫米就會引起預警。”中鐵十四局項目負責人宋文波介紹。

　　為確保10號線運營安全，在京投軌道所屬快軌公司領導下，項目團隊與設計單位經過仔細研究論證、多方案比選，最終確定采用多臺大噸位千斤頂主動變形控制技術。

　　在實施過程中，參建單位遇到千斤頂基座沉降控制、千斤頂精度要求極高兩大難題。在困難面前，團隊群策群力，不斷試驗，采用了千斤頂埋入冠梁，置于排樁之上，利用樁基礎的高承載力和低應變，有效解決了千斤頂基座沉降控制難題。既有線毫米級的控制指標要求千斤頂達到0.1mm控制精度，國內在此之前尚無廠家能夠實現，為了填補國內空白，項目團隊聯合廠家開展科技攻關，成功研制出高精度控制千斤頂及監測系統，達到國際領先水平。

　　蘇州街站采用20臺1000噸級千斤頂主動控制技術，配合樁基托換和超細水泥漿灌注技術，成功實現了既有線變形的主動控制，這一做法屬國內地鐵施工首次采用。下穿過程中，20臺“大力士”千斤頂在“中樞大腦”控制系統的統一指揮下，“扛起”10號線車站，使得下方施工得以正常進行，最終實現了“零沉降”下穿。完成使命后，20臺千斤頂被混凝土澆筑，永久支撐起這座換乘站。

　　蘇州街站開通后，可緩解西北三環地區交通壓力，優化城市功能布局，促進區域發展建設。

　　去年12月30日北京開通三段地鐵線，其中16號線蘇州街站的開通備受關注，也被周邊居民期盼了多年。但許多人不知道，這座與10號線換乘的車站建設難度極大，可以說是一座千斤頂“扛起”的車站。

　　北京地鐵16號線是一條南北向骨干線，北起北安河，南至宛平城，途經豐臺、西城、海淀3個行政區，線路全長48.9公里，共設29座車站。由中鐵十四局承建的蘇州街站位于蘇州街與人大北路（海淀南路）十字交叉路口下，共設置2座出地面出入口、4組連接10號線站臺層的換乘通道以及2條連接10號線站臺層的無障礙換乘通道。16號線蘇州街站垂直下穿既有10號線車站主體，是全線唯一一座密貼下穿既有車站的換乘站,可與10號線實現換乘。

　　為了方便乘客換乘地鐵10號線，在16號線蘇州街站站廳層四角修建了4組“F”形換乘通道，最短換乘通道只有15米長，平均換乘用時1分鐘。

　　記者了解到，在16號線蘇州街站施工過程中，面臨圍巖擾動大、既有車站結構復雜、暗挖富水軟弱地層等難題。“施工區域正上方是日客流量超百萬人次的10號線，施工沉降一旦超過2毫米就會引起預警。”中鐵十四局項目負責人宋文波介紹。

　　為確保10號線運營安全，在京投軌道所屬快軌公司領導下，項目團隊與設計單位經過仔細研究論證、多方案比選，最終確定采用多臺大噸位千斤頂主動變形控制技術。

　　在實施過程中，參建單位遇到千斤頂基座沉降控制、千斤頂精度要求極高兩大難題。在困難面前，團隊群策群力，不斷試驗，采用了千斤頂埋入冠梁，置于排樁之上，利用樁基礎的高承載力和低應變，有效解決了千斤頂基座沉降控制難題。既有線毫米級的控制指標要求千斤頂達到0.1mm控制精度，國內在此之前尚無廠家能夠實現，為了填補國內空白，項目團隊聯合廠家開展科技攻關，成功研制出高精度控制千斤頂及監測系統，達到國際領先水平。

　　蘇州街站采用20臺1000噸級千斤頂主動控制技術，配合樁基托換和超細水泥漿灌注技術，成功實現了既有線變形的主動控制，這一做法屬國內地鐵施工首次采用。下穿過程中，20臺“大力士”千斤頂在“中樞大腦”控制系統的統一指揮下，“扛起”10號線車站，使得下方施工得以正常進行，最終實現了“零沉降”下穿。完成使命后，20臺千斤頂被混凝土澆筑，永久支撐起這座換乘站。

　　蘇州街站開通后，可緩解西北三環地區交通壓力，優化城市功能布局，促進區域發展建設。