試想一下，在40米左右的高處，兩座1.5萬噸級別的橋梁同時轉體到達指定位置何等壯觀！這樣的情景出現在11月23日凌晨的山東省煙臺市。科技日報記者從現場了解到，此次轉體創造了一項新紀錄——這是國內100米以上跨度最小半徑、最大縱坡轉體T構梁。

　　地處煙臺的青榮城際鐵路青煙直通線是山東最繁忙的高速客運鐵路干線之一，每日通過列車超過80列，最密集時段平均10—15分鐘就有一列火車通過。據該項目施工方中鐵上海工程局相關負責人介紹，直接在鐵路上方開展橋梁施工，安全質量控制難度大，技術參數要求高，風險不可控。

　　為最大限度減少橋梁施工對既有鐵路線路的干擾，此次轉體前期設計采用“先建后轉”方法，即先沿著鐵路平行方向建設橋體，然后平轉至設計線路位置實現橋梁合龍。

　　但兩座萬噸級別的橋梁同時轉體，施工方面臨著不少挑戰。為確保順利，該項目的投資者山東鐵投集團旗下濟青高鐵公司聯合中鐵上海工程局克服諸多不利因素，精心編制專項施工方案，創新工藝工法，完成3項省部級工法上報，即利用高墩墩頂預埋件構成反力架的反力預壓施工工法、掛籃反力預壓施工工法、施工影響區營業線路橋自動化監測技術工法；同時，他們獲得了三項專利授權，分別是一種掛籃反力預壓裝置，一種橋梁自動化監測設備，一種0#塊托架反力預壓裝置。

　　科技支撐著兩座萬噸“巨無霸”的空中轉身。他們通過建筑信息建模和大數據計算，提前模擬出轉體過程中可能出現的問題，并依據轉體速度、角度、扭力等關鍵數據，制定針對性解決預案。轉體過程中，現場技術人員對轉體過程進行實時跟蹤，隨時根據現場數據調整速度、角度、扭力等等，穩步有序推進，歷時26分鐘，實現轉體對接分秒無誤。

　　“本次轉體也具有‘曲線半徑小、縱坡大、墩頂與0號段同時澆筑、無現澆段’的特點。”該項目施工方中鐵上海工程局工作人員表示。記者從現場了解到：兩座轉體橋梁重量均為15000噸左右，T構梁體轉體長度202.10米，轉體高度分別為36.8、44.3米，分別轉體26°36′53〞和23°5′24〞。這也是濰煙鐵路全線首個大跨度無現澆段轉體梁，共分26個節段，部分節段采用托架法施工，其余標準節段采用懸臂掛籃法對稱施工。

　　據悉，濰煙鐵路是山東省北部沿海地區對外客運交流的主要通道，也是國家“八縱八橫”高鐵主通道中沿海高鐵通道的重要組成部分，對優化京滬鐵路通道、促進環渤海區域經濟社會高質量發展具有重要意義。（王延斌）