煤炭，是我國的主要能源之一、冬季保暖保供的“壓艙石”。

　　西起山西忻州神池縣、東至河北滄州黃驊港的國家能源集團朔黃鐵路，是我國西煤東運第二大通道。

　　迎峰度冬關鍵期，記者搭乘兩萬噸重載運煤列車，從朔黃鐵路神池南站出發，從凌晨2時40分到17時，穿越太行山脈、直奔渤海之濱，跟運千里保供路。

　　2時40分至5時 神池南站 備車

　　“耽誤1分鐘，意味著少運約700噸煤炭，必須爭分奪秒”

　　1月4日，三九嚴寒將至。晉西北高原，凌晨時刻5級寒風，體感溫度零下14攝氏度。

　　“我們這兒是個天然風口，‘一年一場風，從春刮到冬’，一定做好保暖。”出發前，神池南站站長李林貴提醒記者。

　　凌晨2時40分，東西長9145米、南北寬450米的神池南站，卻是一派忙碌：列車鳴笛聲、對講機指令聲、檢修鋼軌敲擊聲此起彼伏；42條并行排開的股道上，平均每10分鐘就有一列運煤列車發出。出發前，列車車身將在神池南站重車場接受“體檢”。

　　“低溫環境下車輛部件容易產生裂紋，還可能被防凍劑和煤灰覆蓋，隱蔽性高，可要仔細。”檢車員張剛手拿探照燈和檢車錘，時而探身、時而鉆車，仔細敲打車鉤緩沖器、車輪閘瓦等位置。

　　說起工作竅門，張剛娓娓道來：“聽”，錘聲清脆為正常、沉悶可能是部件松動；“看”，敲擊部件震蕩灰塵，用45度角燈光照射，出現銀色線狀光意味著有裂紋；“聞”，如果溫度過高，閘瓦等部件會產生焦味。

　　一列萬噸重載列車有108節車廂，每節車廂400多個重要部件，12位列檢員同步檢查整列車，需要40分鐘左右。列檢員一個班下來，得“敲敲打打”100多節車廂，走3萬多步。

　　“現在還不是最冷的時候。半個月前，這里氣溫逼近零下30攝氏度，八九級大風形成‘風吹雪’，臉像被刀割一樣。”朔黃鐵路原平公司經理劉繼永說，“積雪在道岔縫隙中結冰，超過2毫米便會影響正常轉換。當時，許多職工跪在雪中，用小錘將夾冰一點點敲碎。”

　　3時24分，經過上砂補水、地勤整備等流程，牽引機車出庫，緩緩駛向車身，準備車鉤連掛作業。調車員劉大慶手拿信號燈，指揮車頭與車身精準“握手”：“早了連掛不上，晚了容易撞鉤，最佳狀態是‘鉤響車不動’。”

　　“減速，接近連掛。”“停車！”一聲清脆聲響，車頭與車身穩穩對接。

　　4時05分，出發準備還差最后一步：眼前這列萬噸重載列車還將與另一列萬噸重載列車組合，由兩臺牽引機車拉著216節運煤車廂，最終拼成鋼鐵“長龍”。“長龍”長約2.7公里，從車頭走至車尾需半個多小時。

　　趁著作業間隙，記者來到神池南站的行車調度室。

　　“8018機車，進二場18道，調車信號好了”“15道技檢作業完畢”……短短1分鐘，十幾個電話接連響起，車站值班員忙著下達調度指令。“每天有約100列車從這里發出，耽誤1分鐘，意味著少運約700噸煤炭，必須爭分奪秒。”李林貴說。

　　5時49分至16時09分 朔黃線 途中

　　“速度差1公里/時、地點差1米都不行，對司機駕駛經驗要求很高”

　　5時02分，記者登上29974次兩萬噸重載列車。牽引機車有4米高，爬了3節車梯才上去。不足3平方米的駕駛室內，85后司機睢振杰和學員司機賀盾民忙著進行發車前最后的調試。

　　睢振杰告訴記者，凌晨2時許，他已經起床收拾，需要完成測酒、限速命令寫卡等準備工作才能出勤。

　　從海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站，路程有240公里，途中山高坡陡彎急。在一些區段，車頭與車尾最大海拔落差30米，相當于10層樓高。“有時車頭開始爬坡了，車尾還在下坡，拐出好幾個彎。”睢振杰說。

　　5時49分，對講機那頭傳來指令，“29974次，神池南二場19道發車。”

　　“29974次，神池南二場19道發車，司機明白。”睢振杰伸直手臂，右手食指和中指并攏指向前方，“綠燈，正線通過！”

　　一聲悠長的汽笛聲，列車緩緩啟動。開行約20分鐘，進入整趟行程小半徑曲線最多、線路坡度最大的路段——寧武西至龍宮區段。

　　站在一旁的指導司機黃金鋒，緊盯屏幕參數。“撂閘”“緩解”……黃金鋒嘴里不斷蹦出專業術語。撂閘相當于剎車制動，緩解相當于放松剎車。在長大下坡道，撂閘猛了，巨大沖擊力可能將中間車輛擠壓變形；緩解快了，列車又可能超速導致控停，什么時間、地點進行撂閘和緩解，都有講究。

　　“像這樣的區段，西線共有12段，執行緩解操作時，速度差1公里/時、地點差1米都不行，對司機駕駛經驗要求很高。”工作18年的黃金鋒告訴記者，從學員司機、副司機、司機再到萬噸、兩萬噸主控司機，最快也需要5年，“目前我國兩萬噸重載列車主控司機不到1100人。”

　　一路向前，天色漸亮。15次跨越滹沱河，經過134座橋梁、77座隧道，上午10時到達河北西柏坡站。途中4個多小時，睢振杰和賀盾民全程緊盯前方延伸的鋼軌、信號和儀表參數，手比眼看、應答呼喚，甚至沒喝一口水。直到進入華北平原，才稍稍放松。

　　對于兩萬噸重載列車司機來說，工作強度大是家常便飯。睢振杰的家在河北保定，每月能和家人相聚的時間只有四五天，駕駛重載列車13年，他只在家過過兩個春節。“春節是保供電和保民生的關鍵節點，活兒總得有人干。”睢振杰的話語中透著樸實。

　　“快看窗外，這里能瞧著車尾。”黃金鋒忙著提醒記者。向右后方看去，特大橋上鋼鐵“煤龍”穿行馳騁，好不壯觀！這條線，黃金鋒在18年間走了3000多趟。

　　12時28分，29974次兩萬噸重載列車到達河北肅寧北站，睢振杰和賀盾民換班休息，兩位同事接過“閘把”，向東開往渤海灣。

　　16時09分至17時10分 黃驊港 卸車

　　“冬季南方電煤需求增加，每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右”

　　16時09分，行駛約10小時20分鐘后，列車終于抵達終點站河北黃驊港。

　　如果把渤海灣比作一把“弓箭”，黃驊港正處于“把手”位置。這座我國西煤東運、北煤南運的重要樞紐港口，年復一年為長三角、珠三角等地區輸送“工業糧食”，煤炭下水量占全國煤炭港口總下水量近三成，連續4年超2億噸。

　　17時10分，運煤列車來到港口翻車機房。四翻式翻車機將四節車廂緊緊“抱在懷中”，十幾秒便可進行160度翻轉，煤炭傾瀉而下進入地下漏斗；幾乎同時，翻車機噴出細密水霧抑制揚塵。

　　向碼頭方向駛去，堆料機、取料機忙碌作業，5萬噸、10萬噸船舶靠港，等待煤炭裝船。

　　“冬季南方電煤需求增加，每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右。”國家能源集團黃驊港務公司生產指揮中心計劃員陳浩告訴記者，1月1日以來，黃驊港日均裝船約60萬噸，同比增長超過13%，主要運至江蘇、廣東等沿海省份的電廠。

　　從朔黃鐵路西煤東運到黃驊港北煤南運，每個環節都關系著能源安全供應。2023年12月中旬，黃驊港遭遇極寒天氣，車輛迎風面出現大面積凍煤，容易引發偏載脫軌。3天、1000余人，克服零下20攝氏度嚴寒和7級大風，集中清理凍車124列、清煤量1.6萬噸。

　　2000年開通之初，年運量548萬噸；2006年，突破1億噸；2013年，突破2億噸；2023年，年運量超3.68億噸，創歷史新高……這些年，朔黃鐵路運量穩步增長，為保障能源安全、生產生活用能提供了堅實支撐。

　　回望晉西北高原，凜冽寒風中，一列列滿載“烏金”的列車翻山越嶺、呼嘯而過，如同一條奔騰的“煤河”日夜不息……

　　《 人民日報 》（ 2024年01月13日 01 版）