在競爭日益激烈的中國汽車市場，曾經“躺著賺錢”的合資公司不得不正視挑戰，用各自的方式應對轉型的煩惱。

　　10月24日，廣汽集團發布公告稱，董事會審議通過了《關于廣汽三菱重組的關聯交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。重組完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。今后，這家中日合資車企的工廠將成為廣汽埃安增產擴能計劃的一部分。

　　就在一周前，備受關注的神龍汽車有限公司(以下簡稱“神龍公司”)也官宣了轉型方向。東風汽車集團股份有限公司(以下簡稱“東風集團”)對外披露的交易公告顯示，東風集團將購買神龍公司位于武漢、襄陽的特定土地使用權、建筑物和構筑物，然后將目標資產出租給神龍公司。

　　事實上，這兩張公告只是不少合資車企發展的縮影。

　　一方面，經過激烈的市場競爭和市場洗牌，包括鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌等品牌已先后退出中國市場，許多合資品牌的地位也面臨著嚴峻挑戰；另一方面，隨著汽車產業政策的調整，外資車企在華合資的企業數量和股份比例均已放開限制。

　　在諸多因素的作用之下，過去的傳統合資模式已有些落伍，中國汽車市場正進入“新合資時代”。

　　那些此前發展順風順水的合資公司，為何在市場上頻頻亮起“黃燈”甚至“紅燈”？中外股東應該如何出手，幫助合資公司轉型？顯然，在相當長的一段時間內，這些問題將是中國汽車市場上的必答題。

　　市場大洗牌后怎么走

　　自中國汽車市場進入私人消費時代以來，有不少合資品牌在中國市場獲得成功。一方面，頭部在華合資的品牌包攬了國內汽車品牌“保有量TOP5”，大眾、豐田、本田、日產、別克分別高達2735萬輛、1330萬輛、1252萬輛、1004萬輛、916萬輛；另一方面，北京現代、長安福特和神龍公司這些位居第二陣營的合資企業，也曾分別創下年銷量“超百萬輛”“近百萬輛”和“超70萬輛”的巔峰成績。

　　很長一段時間以來，合資品牌市場占有率始終穩壓中國自主品牌一頭。2021年，中國品牌的市場占有率為41.2%，2022年提升至47.3%。直到今年上半年，中國品牌的市場占有率才首次突破50%。

　　中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，合資品牌在產品開發等方面跟不上中國市場和消費者，導致其產品競爭力出現問題，然后市場份額迅速萎縮。他認為，中國汽車市場演變速度之快、勢頭之猛，出乎不少合資車企外方高管的意料。

　　“在當前中國汽車市場電動化轉型加速、自主品牌強勢崛起的大背景下，合資品牌的銷量自然會受到嚴重沖擊。”汽車評論員白德認為，合資品牌式微的根本原因有兩點：一是自主品牌、新勢力崛起，競爭對手變強了；二是中國車市進入了存量競爭時代，市場無法再消化如此多的汽車品牌。

　　在他看來，在這些不可逆轉的市場趨勢面前，合資品牌如果不能積極應變，市場還會被繼續蠶食，最終不得不黯然退出。

　　瑞銀中國發布的研報稱，由于競爭激烈，中國車市中的尾部汽車制造商正在逐漸退出市場，只留下最適合生存的公司。中國目前大概有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌，34個是外國品牌。瑞銀分析師表示，到2030年，能夠在中國市場大規模運營的車企將只剩下10家至12家。

　　還有業內專家預測稱，到2025年，國內合資非豪華乘用車的市場占有率將下降至29%。

　　“當前，中國汽車市場正在發生深刻變革，新能源汽車加速替代傳統燃油車，自主新能源產品加速搶占合資品牌的傳統優勢市場。”神龍公司相關人士坦言，與大多數合資車企一樣，加速轉型升級是神龍公司破題的切口。

　　據他透露，此次戰略調整是東風集團與Stellantis集團積極商洽，雙方達成一致后形成的方案。值得注意的是，東風集團與Stellantis集團對神龍公司的治理模式保持不變，中法雙方50∶50的股比保持不變。中法股東雙方將繼續履行2019年已簽署的戰略合作協議，合資年限延長至2037年。

　　對此，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理，神龍汽車有限公司董事長張祖同表示，這是結合東風與Stellantis戰略安排，和神龍公司自身特點而實施的重要舉措，“是最利于神龍公司長期穩定發展的”。

　　Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官，神龍汽車有限公司副董事長奧立維表示，Stellantis集團將攜手東風集團，共同支持神龍公司繼續在中國市場生產銷售標致和雪鐵龍車型、富康車型，并支持和擴大神龍公司的整車和零部件全球出口業務。

　　在轉型大棋局中下好本土化“先手棋”

　　“考慮到汽車電動化、智能化研發需要大量資金和資源，合資公司的股東雙方當然需要精打細算，尤其是那些遭遇銷量下滑的。”車夫咨詢合伙人曹廣平認為，隨著市場變革的持續推進，外方股東“以技術、品牌換市場”的簡單做法已經難以復制。

　　白德認為，對于那些銷量連年下跌、難有起色，甚至資不抵債的合資品牌來說，及時轉出過剩的產能，清理掉品牌負資產，反而更有利于股東雙方的長遠發展。“特別是對于中方股東來說，弱勢合資品牌的存在分散了企業資源，不利于企業將精力集中在自主品牌與強勢合資品牌身上。”

　　東風集團方面表示，在此次戰略調整中，最重要的一點就是“支持神龍公司開拓發展新模式、激發經營新活力，利用體系優勢幫助其積極融入東風的新能源事業版圖”，從而推動神龍公司按下新能源轉型“加速鍵”。

　　神龍公司此前曾表示，從2024年起，神龍公司將不再推出全新的燃油車型。未來5年，神龍公司將密集投放9款全新車型和多款改款車型，其中8款為新能源車型。

　　事實上，對于東風集團來說，充分利用神龍公司全球標桿工廠的優勢資源和現有產能，既是為了充分發揮集團制造資源的協同效應，也是東風乘用車新能源“躍遷行動”落地的重要一步。

　　曹廣平分析稱，近年來中國汽車產業鏈愈發強大，尤其在動力電池、智能網聯等新興技術領域取得了突破；同時，汽車行業外資股比限制全面放開，因此從整體來看，中外企業在汽車領域的合作空間反而比以往更大。

　　從大眾汽車集團投資小鵬汽車，并達成技術合作框架協議，到奧迪與上汽集團簽約，聯合開發新車……今年以來，外資車企加強在華投資，與中方伙伴深化合作關系的新聞層出不窮。

　　在許海東看來，這體現了合資企業和外資企業的戰略決策：不只要把產品研發環節搬到中國，還要借助中國合作伙伴在新能源和智能網聯技術上的優勢，盡量發揮中國產業鏈的優勢。

　　易車研究院發布的《合資車企新能源洞察報告(2023版)》分析稱，2023年至2026年，是合資車企轉型、合資品牌加碼新能源戰略的最后窗口期，建議合資車企要重視市場變化和技術潮流，提升自己在華的本土研發與采購能力。

　　該報告的統計數據顯示，從2014年至2022年，增換購消費者占比迅速逼近70%。占據先發優勢、客戶保有量巨大的合資品牌本應捷足先登，但卻在電動化、智能化轉型中掉隊，沒能跟上用戶訴求的變化。

　　“如果連自身老用戶都留不住，合資車企主導中國車市的時代即將畫上句號。”白德直言，合資品牌必須將突圍的緊迫感，轉換為對技術研發和本土化合作的重視。

　　合資車企將成“中國制造”駛向全球的橋梁

　　除了加強本土化合作以降低研發、生產成本之外，支持合資公司將產品返銷海外，成為不少合資公司股東雙方的另一大選擇。

　　從廣汽本田生產的奧德賽返銷到日本市場，到福特宣布出口業務成為重組中國業務的重點方向之一，不少合資品牌希望通過發展出口來提振銷量。

　　東風集團已表態稱，將與Stellantis集團繼續深化合作，在穩定神龍公司國內銷量和規模的基礎上，共同支持神龍公司以“神龍造·全球銷”為戰略方向，借助雙方股東的全球資源、品牌效應，擴大整車和零部件的出口業務。

　　2022年，神龍公司共出口汽車3.7萬輛，同比增長180%，占當年總銷量近30%，創下歷史新高。

　　據透露，經過本次戰略調整，神龍公司成立了國際事業部，努力構建國際化人才隊伍。目前幾項新規劃的出口項目已全面啟動，并將在今年內落地，未來將有更多出口項目陸續啟動。

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-9月，我國累計出口汽車338.8萬輛，同比勁增60%，前三季度汽車出口量已超過去年全年水平。

　　“汽車出口帶動我國汽車行業走向了新的高峰。”許海東直言，中國制造的汽車在國際上也具備很強的競爭力，已被眾多國外消費者所接受，今年中國汽車出口量預計將達到450萬輛。

　　顯然，掛著外國車標、在國際上認同度更高的合資品牌，也希望在汽車出口中分一杯羹。

　　“我們必須注意到，為了延緩進口中國新車所帶來的沖擊，已有部分國家和地區正在或即將筑起貿易壁壘。”白德分析稱，盡管汽車產業鏈的國際分工相對成熟，但考慮到紛繁復雜的國際政治形勢和逐漸抬頭的貿易保護主義，中國汽車“出海”仍然要正視挑戰。

　　他建議說：“除了在海外投資、進行當地化生產之外，中國企業還應考慮以合資品牌為錨點，與合資伙伴攜手開拓全球市場。畢竟各國市場環境不盡相同，如果合資雙方發揮各自的優勢，將產品返銷海外，無疑能使出海效率最大化，最終實現合作共贏。”

　　“經過數十年的發展，中國車企逐漸具備了向海外市場輸出技術和品牌的實力，中國汽車市場也進入了更高質量的對外開放。”白德提醒說，只有中外企業實現“真正平等、共贏的合作”，中國技術、中國制造才能更好地賦能中外雙方的全球戰略，同時也才能減少資源浪費，讓中國汽車市場得到更健康的發展。

　　中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報

　　《中國青年報》(2023年10月26日12版)