在湖北宜昌鄧村鄉一景區工作生活了七八年，吳旭發現，單位的院子里第一次裝上了充電樁。

　　起因是去年冬天，一對年輕夫婦開特斯拉來自駕游，正要盡興而去，卻發現車輛因天氣寒冷掉電過多，找遍全鄉也沒有發現可用的充電樁。最后，他們只好向景區管理人員和鄉政府求助。經過多番聯系，才從近100公里外的市區調來了一輛充電服務車。

　　其實，這個村子毗鄰舉世聞名的三峽大壩，素來以產茶而聞名。近年來，村子憑借“生態茶鄉”等金字招牌在旅游市場異軍突起，吸引了不少游客自駕前往。

　　“就是因為游客充電難這事，村子里立刻把安裝充電樁提上了日程。”一位當地的工作人員告訴記者，雖然鄉鎮、村里的新能源汽車增多了，但充電樁還是“稀罕物”。

　　從今年的中央一號文件提出“鼓勵有條件的地區開展新能源汽車下鄉”，到5月5日國務院常務會議明確提出“部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興”，再到6月16日2023年新能源汽車下鄉活動正式啟動……在一系列政策的支持下，新能源汽車的下鄉步伐正在加快。

　　鄉村市場究竟能為新能源汽車提供多大的市場空間？當前打通其下鄉之路還有哪些難點和痛點？什么樣的新能源汽車才能為鄉村振興轉動綠色車輪？弄清楚這些問題，才能為新能源汽車市場開新局，為鄉村振興立新標。

　　鄉村市場大有可為

　　“買了電動汽車后，大部分人都會感慨，用車的費用真是便宜了不少。”吳旭正準備買車，為此他有機會就找老鄉聊聊，想問清楚新能源汽車有哪些優點。

　　最終有兩條最吸引他：一是新能源汽車用起來更經濟實惠，一個月下來充電能比加油省不少錢；二是新能源汽車駕駛體驗更好，加速性、爬坡能力綜合來看都不弱于燃油車，各種智能化功能則讓用車更加便捷。

　　艾蘭里奧咨詢高級咨詢顧問陳婉約認為，一方面，新能源汽車本身的特點與鄉村消費者的條件、需求相契合，例如大部分村民住房為獨門獨戶，安裝私人充電樁的條件反而優于城市用戶；另一方面，在近年來“返鄉潮”等現象下，農村消費出現了新趨勢。

　　陳婉約表示，隨著農村經濟發展、人均收入提升，以及部分青年大學生返鄉創業，鄉鎮、農村地區的消費潛力大幅提升。“比方說，新一代青年農民收入普遍提升，同時還沒有房貸壓力，對個人綠色出行、智慧出行也有了更高要求，這為新能源汽車提供了巨大市場空間。”

　　乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言，考慮到城市汽車市場已趨于飽和，未來農村市場將是主要的增長來源。

　　他分析說，由于地廣人稀等原因，一般農村地區相對缺乏公共交通，鄉鎮、農村地區居民主要靠私人交通。同時，隨著新能源汽車規模效應愈發明顯，新能源汽車購買門檻大幅降低。“未來，農村每家、每戶有一輛甚至兩輛車的情況，將會愈發普遍。”

　　浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，新能源汽車下鄉的最大優勢就是使用成本更低。“新能源汽車性價比更高，對提升農村物流、客流效率都能起到很大作用，可以幫助農民降低人和貨的運輸成本。”

　　正如工業和信息化部副部長辛國斌所說，近5億人口的農村市場巨大消費潛力并未有效釋放。2022年，我國農村地區新能源汽車銷量僅占汽車總銷量的4%，遠低于全行業25.6%的平均水平。他強調說，在新能源汽車下鄉之路上，基礎設施不足、適用車型不多、流通渠道不暢、宣傳力度不夠等問題都亟待解決。

　　充電基礎設施不足是短板

　　最近，吳旭發現，雖然村里新能源汽車多了起來，但充電基礎設施仍然顯得捉襟見肘，幾乎成為新能源汽車下鄉之路的“攔路虎”。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的公開數據顯示，目前我國縣級以下公共充電樁總數僅占全國公共樁總數的9.45%，總體數量較少。顯然，要推廣新能源汽車下鄉，還需補齊充電基礎設施不足等短板。

　　吳旭告訴記者，在當地，大部分新能源汽車用戶在市區購有房產，因此不太愿意在老家的房子里專門安裝充電樁。此外，建設充電樁，尤其是大功率充電樁，對農村電網容量、安全性均提出更高要求。如果建樁前先要升級、改造農村電網，還會對當地產生一定的成本壓力。

　　對于企業來說，在農村安裝充電樁的“經濟賬”也得算一算。

　　吳旭回憶說，剛送走自駕游客，鄉政府就聯系了特斯拉，詢問能否在當地建設目的地充電樁。特斯拉的回復簡單明了：“要有足夠多的用戶基數，才會考慮建充電樁。”

　　事實上，作為一種涉及環節眾多、技術安全要求較高的新興大眾化商品，新能源汽車下鄉，離不開地方政府、新能源汽車企業、電力部門和充電設施運營企業等多方共同努力。

　　好在配套政策正在逐漸明朗。不久前，國家發展改革委、國家能源局印發的《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》提出，支持地方政府結合實際開展縣鄉公共充電網絡規劃，并做好與國土空間規劃、配電網規劃等的銜接，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。

　　盤和林提醒說，有條件的農村地區可通過分布式電源、儲能裝置、充電裝置和安全裝置組成微電網，這樣既能滿足新能源汽車補能需求，還能減少對現有電力線路的能源消耗。

　　他認為，合理規劃充電基礎設施建設，不僅是農村用戶使用電動汽車出行的重要保障，同樣也將推動構建新型電力系統。“這樣，新能源汽車就能成為農村實現‘雙碳’目標的重要抓手。”

　　事實上，加快推進充電基礎設施建設，不僅能讓農村消費者吃下定心丸，促進新能源汽車下鄉，同樣還有利于發展鄉村旅游等新業態，為鄉村振興增添動力。

　　“在有旅游資源的農村地區建好充電樁，將是今后吸引自駕游客、促進鄉村旅游事業的重要條件。”陳婉約提醒說，當前新能源汽車，尤其是高檔新能源汽車的用戶大多是高凈值人群，讓他們在鄉村安心自駕出游，能極大地帶動相關產業發展。

　　讓吳旭印象深刻的那對年輕夫婦，就十分具有代表性。“對我們這種正在積攢口碑的鄉村旅游項目來說，這部分用戶無論是消費實力，還是網絡傳播話語，都是十分需要的。”他笑一笑說，“下次總不能還讓人家住得、玩得舒心，卻因為車充不上電而鬧心吧？”

　　造村民需要的車

　　除了已初步形成共識的充電基礎設施建設，新能源汽車下鄉還有一些關卡要闖過。

　　資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林認為，農村車輛使用場景與當前新能源汽車產品構成，就存在著結構性的矛盾。

　　“不是所有新車都適合放在新能源汽車下鄉的籃子里。”楊小林向記者直言，真正從農村用戶的需求出發、進行針對性研發的新能源汽車，在當前市面上幾乎還沒出現。

　　例如，隨著農業生產機械化、智能化水平日益提升，農用無人機等裝備愈發常見。新能源汽車如果能調整其放電功能，直接為農用無人機充電，就能更好地滿足農村消費者的需求。

　　“類似的特殊需求可能還有許多，因此車企要在充分調研市場的前提下，強化自己的產品研發能力，做到‘開門造車’，造出更適合農村使用場景的新能源汽車。”陳婉約表示，還有些產品的功能和商業模式不符合農村市場環境。例如農村市場總體較為分散，大城市里常見的“品牌專營專賣”模式經營成本過高，在小縣城或鄉鎮不一定行得通。

　　新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平提醒說，新能源汽車下鄉還要直面低速電動車、電動三輪車的競爭。

　　“這兩種嚴格意義上來說是非機動車，不用考駕照，同時又價格低廉，十分適用于農民裝載貨物等場景。”他表示，低速電動車和電動三輪車很難在短時間內被取代，車企也很難不顧利潤率，去和它們拼價格。

　　曹廣平分析說，中國農村人口數量龐大，各地經濟發展水平、居民消費習慣都不盡相同，因此不同級別的新能源汽車品牌應該耐心考察、研究，找到自己擅長的細分市場和有把握吸引的目標用戶群體。

　　當然，無論在什么環境下，“安全”永遠是發展新能源汽車的第一守則。

　　楊小林以動力電池安全和智能化功能舉例說，車企、經銷商不能一賣了之，而是要注意加強安全意識培訓，謹防因充電不規范、底盤磕碰等不當操作引發車輛自燃。

　　此前，家電下鄉、汽車下鄉曾多次釋放出驚人的購買力，一邊讓相關企業找到了更大的市場蛋糕，一邊讓廣大農民過上了更美好的生活。如今，已逐漸步入發展快車道的新能源汽車，也將加快下鄉的腳步，為鄉村振興轉動綠色的車輪。

　　中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報