今年，新能源賽道始終活躍在A股市場，甚至一度成為4月底到7月初市場反彈的主力軍，雖然三季度板塊有所調整，但仍受諸多明星基金經理的歡迎。

　　國金證券研報數據顯示，截至三季度末，主動權益類公募基金(定義為普通股票型基金和偏股混合型基金)持倉中，電力設備及新能源行業占比高達14.21%，僅次于食品飲料16.13%的水平。

　　新能源賽道還涌現了不少明星基金經理，如馮明遠、楊銳文、姚志鵬、崔宸龍、陸彬等。新京報貝殼財經記者通過觀察他們旗下代表基金的持倉發現，大部分基金經理在三季度末均降低了股票倉位，寧德時代成“寵兒”，同時被五位基金經理持有，但相較二季度末，有四位基金經理減持了寧德時代，僅有楊銳文持倉保持不變。

　　對于新能源行業未來走勢，他們都保持樂觀，但在電動車等板塊走勢上出現分歧。崔宸龍便在三季報中表示，整個人類社會目前處于能源革命的重大轉折點上，光伏和鋰電池作為能源革命的生產端和應用端的代表，在此重大歷史機遇面前，具有巨大的成長空間，因此堅定看好圍繞人類社會能源革命這一核心主線的投資機遇。

　　四位新能源明星基金經理減持寧德時代 僅楊銳文堅守

　　貝殼財經記者統計了五位明星基金經理的代表基金，包括馮明遠的信澳新能源產業、楊銳文的景順長城新能源產業A、姚志鵬的嘉實新能源新材料A、崔宸龍的前海開源公用事業以及陸彬的匯豐晉信低碳先鋒A，試圖從基金持倉中摸清基金經理的操盤脈絡與選股思路。

　　從業績來看，截至10月28日收盤，今年以來五只基金的回報均為負值，均有兩位數的虧損，陸彬旗下基金虧得最少，約為22.02%，姚志鵬旗下基金虧得最多，達33.06%。

　　從持倉來看，三季末，僅有陸彬提高了股票倉位，股票金額占基金總資產的比例從二季度末的90.53%提升至三季度末的93.46%，其余基金經理均有不同程度的股票倉位下調。

　　陸彬在三季報中稱，過去三年，全球能源結構快速向新能源轉型，新能源汽車和新能源發電的滲透率大幅提升，行業也經歷了高速的發展期，中國在新能源產業鏈上已經涌現了越來越多具備長期優質成長潛力的公司，這些公司的近年資本開支較大、技術儲備充足、競爭力日益加強、市占率還在持續提升，未來幾年有望實現較快的復合增速。過去幾個月，新能源行業對應2023年的估值水平，市場做了向下的修正，我們認為當前的新能源行業的投資在成長股里依然具備較高的吸引力。

　　從前十大重倉股來看，寧德時代、天齊鋰業、比亞迪等行業龍頭股備受基金經理青睞，不過，各位基金經理對個股的調倉操作有所分化。

　　以寧德時代為例，相較二季度末，三季度末僅有楊銳文對寧德時代的持倉保持不變，仍為111.96萬股，其余4位基金經理均不同程度地減持了寧德時代，如姚志鵬便減持了10.38萬股，崔宸龍也減持了45.97萬股。

　　又以天齊鋰業為例，相較二季度末，三季度末馮明遠增持了107.39萬股，但陸彬卻在三季末減持了79.95萬股。

　　這些反向操作表明，基金經理對個股的理解有所不同，當然，也與基金經理對整個投資組合的構建有關。

　　馮明遠表示，新興行業經過本輪調整，大部分公司估值回落到合理位置，有望在四季度或者明年上半年出現一定增幅的確定性。整體投資方向上，仍堅持自下而上的選股思路，在科技、新能源等新興領域尋找投資機會。

　　未來看好能源安全等細分領域 對電動車發展速度現分化

　　展望未來，明星基金經理堅定看好新能源行業，并看好能源安全、智能汽車、新能源汽車、新能源發電、新能源運營等多個細分行業。

　　崔宸龍便在三季報中表示，整個人類社會目前處于能源革命的重大轉折點上，光伏和鋰電池作為能源革命的生產端和應用端的代表，在此重大歷史機遇面前，具有巨大的成長空間，因此堅定看好圍繞人類社會能源革命這一核心主線的投資機遇。

　　崔宸龍認為，新能源運營商開始改善商業模式，中長期增長的確定性較高，相對于制造端，其滲透率更低、經營穩定性強、未來的發展空間大，將關注新能源運營企業的中長期投資機會。

　　新能源車也是新能源板塊中的一個投資重點，不過，記者注意到，對于新能源車，不同明星基金經理看法有所分歧。

　　姚志鵬在三季報中稱，即使是在疫情沖擊供應鏈、上游原材料顯著漲價的影響下，國內電動車的銷量仍不斷創歷史新高，并且，后續隨著大量新車型、包括一些現象級產品的逐步交付，銷量有望持續上行趨勢。電動車在疫情后的強勢恢復情況明顯超出了市場預期，雖然上半年市場有較大分歧，但從來沒有擔憂過電動車的需求。這個結論的底層因素，與過去各種新興產業、先導國家電動車滲透趨勢是類似的，從互聯網、智能手機等的發展歷史來看，滲透率突破15%以后，都是以較快的速度完成70%以上甚至全面滲透的過程，而且極少有新興產業在滲透率20%附近見頂；從歐洲先導國家的電動車滲透趨勢來看，往往也都是突破15%滲透率后持續快速向上，并且很快達到非常高的水平。這些歷史的滲透曲線其實也是科技消費品的共性，也是某種層面上產業趨勢的共同規律。

　　根據中汽協的數據，9月，我國新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場占有率達到27.1%，今年前9個月，新能源汽車產銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場滲透率已達27.1%。在姚志鵬看來，電動車將與互聯網、智能手機等滲透率步調一致，在突破15%后還將快速提升。

　　楊銳文則認為，今年以來，新能源汽車發生了一定的變化，碳酸鋰的價格超過了50萬元/噸，其他原材料價格也處于高位，這導致車企面臨巨大成本壓力。盡管政府不斷出臺各種措施刺激汽車消費，但由于整體經濟承壓，汽車作為最大的可選消費品也必然會受到影響。新能源汽車的占比已經超過25%，新能源汽車產業的景氣度下行已不可避免，這個周期可能長達半年到一年，這決定了電動化的全面beta性機會已經過去了。但是，這對新能源汽車產業并不是壞事，過去超高增速本就不是常態，產業鏈的某些環節也需要時間來緩解供需矛盾。經過這次調整，相信新能源汽車產業會更健康發展，還會誕生無數的投資機會。

　　新京報貝殼財經記者 潘亦純