一座城鄉客運站關閉背后 旅客出行方式多樣化 汽車客運出路在哪？

　　“1997年就開始跑這條線，那時還沒結婚，現在娃娃都22歲了。”

　　在簡陽到三岔這條客運線上，余平已跑了整整24年客車。他清晰地記得，生意紅火時，有58臺車在這條熱門線路上往返，但如今，只剩下了16臺車。

　　3月31日下午，三岔客運站，他最后一次在這里發車——4月1日，客運站將正式關閉，不再始發車輛。

　　站里張貼的一份通知說明了客運站關停的原因：受地鐵及多條公交線路等因素的影響，車站參運車輛和參營線路大幅減少，經營虧損，無法正常運轉。這個位于現成都東部新區三岔街道，曾經的簡陽西部片區重要的交通樞紐，正式退出歷史舞臺。

　　記者調查發現，三岔客運站關停的背后，是城市公共交通快速發展和市民出行方式的多樣化。

　　來自四川交通運輸行業的數據顯示，從2016年至2020年，全省公路旅客總運量腰斬一半。客運站和客運企業亦面臨轉型壓力。

　　成都商報-紅星新聞記者 張肇婷 攝影報道

　　閉站

　　一個客運站的無奈之舉

　　運營車輛和線路大幅減少，三岔客運站正式關停

　　三岔客運站關停的通知是幾天前發出來的。通知稱，受地鐵及多條公交線路等因素的影響，三岔客運站參運車輛從68臺減少到了20余臺，參營線路從8條減少到4條，經營虧損，已無法正常運轉。車站決定于4月1日起正式關閉，不再始發車輛。

　　三岔客運站位于現成都東部新區三岔街道，曾經是簡陽西部片區重要的交通樞紐。此前，這里運營這多條客運班線，主要發往成都、華陽以及簡陽周邊，最遠到內江。

　　2020年9月，成都地鐵18號線開通運營，“三岔”是其中一個站點，為了方便市民出行，當地同時還開通了“東11路”公交，接駁地鐵站到三岔城區。

　　“現在發往成都的車一輛也沒有，華陽也沒有，都去坐地鐵了。”客運站工作人員老李無奈地說，在車站的運營線路中，受影響最大的是發往成都、華陽的班車，以前到華陽每天有8臺車滾動發車，到成都每天有14班車。地鐵開通后，跑成都和華陽線路的車主也不愿繼續參營了。

　　參營線路的減少，直接影響著客運站的經濟效益。三岔客運站是一個三級車站，不具有售票的資質，主要收益是靠收取每臺車進站的站務費。

　　“進站的車少了，車站收的站務費就少了，現在車站的總收入只夠發一名員工的工資。”老李說，目前站里共有6名員工，已入不敷出。車站關停，屬無奈之舉。

　　萎縮

　　一條“獨門線路”的現狀

　　高峰時58臺車同跑，現在有時一趟才掙幾十元

　　3月31日下午，余平坐在駕駛室內等候著發車。從21歲起，他就開始跑簡陽到三岔這條線。

　　他清晰地記得，在鼎盛時期，最多時車站有58臺車同跑這條線路，“一條‘獨門線路’，沒有任何車子競爭，中途還可以‘撿客’，每天收入可達到幾千元。”眼下，地鐵、公交來了，“生意一下就差了。只剩下16臺車。”

　　“每半小時發一班車，經常出站時才幾名乘客，有時甚至一名也沒有。生意好點一趟能收約200元車費，生意差時只有幾十元，連成本都不夠。”余平介紹，曾經的“獨門線路”已被多條公交線路覆蓋，市民出行更愿選擇公交車，客運班線的客流大幅減少。

　　余平介紹，目前從三岔到地鐵站已有公交線路，地鐵可直達天府機場，而簡陽又開通了到天府機場的快速公交線路，“這條線路的大半路程都基本被公共交通覆蓋了，現在整條線16臺車一天的總收入可能才幾千元。”

　　對于三岔客運站關停的消息，已經46歲的余平有些無奈，他不知道客車還能開多久，“大趨勢就是這樣，經營一天算一天吧。”

　　轉型

　　成都東站的一次嘗試

　　推定制客運、自主擇站，行業或將迎來“大洗牌”

　　事實上，客運站紛紛關停的背后，是城市公共交通快速發展以及市民出行方式的多樣化，成都周邊多個客運站也面臨同樣的經營壓力。

　　《2020年四川省交通運輸行業發展統計公報》的數據顯示，從2016年至2020年，全省公路旅客運量平均每年下滑百分之十幾，總運量從2016年的10.9億人減少至2020年的4.5億，可謂“腰斬”。

　　據成都東站汽車客運站副總經理袁文軍介紹，該客運站作為成都綜合交通樞紐，2019年全年客流量達500多萬人次，排名居前。然而，如今客流量僅約200萬左右。

　　“客運市場萎縮是不爭的事實，我們也做了大量工作去轉型。”袁文軍表示，他們曾試圖去發揮公路客運原有的快捷、靈活、門對門的優勢，但在實際運營中未能做到，只得另辟蹊徑。

　　成都市民何女士在南充工作多年，動車是她周末往返的主要交通公交。最近，她有了“私家車”，只需在小程序上選好時間、往返地點，就有一輛7座專車將她從南充直接送到成都家門口，通常只需花費2.5小時左右。這正是客運站和客運企業推出的定制客運。

　　“定制客運是未來客運市場發展趨勢。”袁文軍介紹，從2020年開始，站里引進定制客運，讓客運企業開通7座以上小型客車，根據旅客需求通過平臺軟件進行網絡預約，點對點服務，滿足旅客個性化需求。目前，定制客運發展非常快，從最初引進的2條線路增加到現在的22條，下一步還將繼續擴大。

　　定制客運以外，是自主擇站。袁文軍說，根據新出臺的《道路旅客運輸及客運站管理規定》，客運企業可根據班線服務需求，自主選擇起訖站點開展經營。“目前，已經有幾十家客運企業將運營線路調整到成都東站汽車客運站，將帶來一定客流量。”袁文軍表示，若客運線路開始市場選擇后，未來客運行業將重新洗牌，迎來新布局。

　　此外，記者發現，客運站也開始其他行業跨界，如在周末推出前往周邊旅游景區的短途旅游項目；提供客運班車空置行李區的利用率推出小件快遞運送服務等。而在場站內，則在閑置場地設置車輛停放和充電也業務，提高利用率。

　　業/界/支/招

　　滿足旅客個性化需求

　　挖掘“門到門”市場空間

　　作為有著39年從業經歷的“老客運”，熊業曾在成都國際商貿城客運站身兼數職，還曾擔任四川富臨運業集團成都股份有限公司董事長兼總經理。他表示，2015年左右是整個客運市場的頂峰，從2016年開始以每年20%左右的幅度在下滑，疫情后，下滑更厲害，連北京、上海、深圳的一些大型客運站都關閉了。

　　對于客運企業和客運站的未來發展方向，他提出需要往定制客運轉型，比如，車輛小型化，利用7座車輛提供門到門的服務，覆蓋高鐵、公交到不了的地方，比如短途、鄉村等。客運站的運營則需要走向多種經營(比如物流等)，來減少虧損。

　　以四川最大的客運企業富臨運業為例，它在全川經營20多個客運站，其中三分之一處于虧損或虧損邊緣。“富臨主要往定制客運、物流和網約車轉型。”

　　西南交通大學運輸與物流學院副教授霍婭敏也表示，現在，遠距離出行有航空，中長途有軌道交通，到達目的地后還可通過公交、地鐵，網約車、租賃車等進行轉換，因此整個客運市場萎縮是一個不爭的事實。

　　那么公路客運或者客運站會消失么？“不會，只是總體規模縮小。”在霍婭敏看來，“最大生存空間就是‘門到門’，而不是傳統的將旅客集中到站里，那樣反而增加了旅客的出行時間，喪失了自身優勢。”霍婭敏認為，客運站的營運要從集中式運營變為分散式，客流組織方式要更加靈活，上客點、下客點要更加分散，深入到居民區。“比如，國外大巴在市內有很多停靠點，旅客可以選擇點位上下車，提前在網上約好，不需要很集中式的大巴，這對國內運輸企業來說是有借鑒意義的。”